Trem de Pouso

Trem de pouso ou trem de aterragem, ou trem de aterrissagem,é um dos principais equipamentos do avião, utilizado na decolagem e na aterrissagem, sendo o trem de pouso dianteiro responsável pela direção durante o deslocamento da aeronave no solo.

O trem de pouso deve suportar todo o peso de uma aeronave durante as operações de pouso e decolagem, sendo fixado rigidamente aos componentes estruturais primários da aeronave.

Os principais componentes do trem de pouso são: estrutura principal, atuador (normalmente hidráulico), amortecedor (normalmente hidro-pneumático), sistema direcional (nos trens de pouso dianteiros), sistema de travamento estendido e retraído, rodas e freios. Há também um sistema hidráulico, composto de reservatório de óleo, bomba hidráulica, válvulas e tubulações, para a operação do equipamento. Em algumas aplicações específicas, como operações na neve ou na água, as aeronaves possuem trens de pouso fixos, equipados com esquis e flutuadores.

O comando de acionamento é feito normalmente por uma alavanca no console da aeronave, tendo luzes indicadoras de curso e posição para informar à tripulação se o acionamento foi bem sucedido e se o equipamento foi travado, tanto na retração quanto na extensão. Ao se comandar o acionamento, o atuador se estende ou retrai, dependendo da ação que se deseja, levando o conjunto a fazer um movimento de rotação em torno de um eixo fixo na estrutura da aeronave. Para permitir o movimento livre do trem de pouso, seja na retração ou na extensão, as portas do compartimento se abrem. O acionamento das portas pode ser independente, por atuadores eletro-hidráulicos, ou pelo próprio conjunto do trem de pouso, que as arrasta ao ser movido. Nas aeronaves mais modernas, um dispositivo de segurança impede que o acionamento seja feito durante o voo, acima de uma determinada velocidade. No A330, este limite é 280 kn (519 km/h). Há também, em algumas aeronaves, um sistema mecânico free fall (queda livre) que, ao ser acionado, permite ao trem de pouso ser estendido e travado pela ação da gravidade, em caso de uma pane que impeça o acionamento normal. Em alguns casos extremos de pane na operação do trem de pouso, a aeronave pode aterrissar sem este equipamento, manobra conhecida como "pouso de barriga", uma operação de emergência que exige treinamento e habilidade técnica do piloto.

O principal objetivo de se recolher o trem de pouso durante o voo é para que este não ofereça uma resistência aerodinâmica, principalmente em altas velocidades, reduzindo a eficiência da aeronave. Estando o trem de pouso completamente recolhido no interior do seu compartimento, as portas se fecham, fazendo com que não haja nenhum arrasto parasita na fuselagem. Quando o trem de pouso está estendido para o pouso, este arrasto parasita é útil para diminuir a velocidade da aeronave. Em alguns casos, onde a velocidade operacional é menor e as aeronaves são de menor porte, o trem de pouso é do tipo fixo, ou seja, não possui sistema de retração, permanecendo estendido durante o voo, o que reduz o custo de produção.

As forças do impacto no solo durante o pouso são controladas pelo amortecedor, que absorve a maior parte desta energia mecânica e a converte em energia térmica. Outra parte da energia é transferida para a estrutura da aeronave e para os pneus. O amortecedor típico utiliza uma combinação de fluído hidráulico e nitrogênio pressurizado, permitindo que ele absorva e dissipe as cargas no impacto contra o solo.

Essa foi mais uma pitadinha de conhecimento sobre esse mundo encantador. Até a próxima! :*

O sumiço do Malaysia Airlines - Muitas perguntas, nenhuma resposta.

O avião pode ter pousado na água ou em algum lugar remoto?

Sim, hipoteticamente, o avião poderia ter voado abaixo da captação dos radares e pousado. No entanto, o transmissor localizador de emergência (ELT, na sigla em inglês), localizado na cauda, próximo à caixa-preta, é um dos equipamentos que deveria ter emitido sinais. O ELT é acionado automaticamente em caso de impacto. Em um pouso forçado na água ou em uma ilha, o ELT deveria emitir sinais. Fica a dúvida, no entanto, sobre a falta de sinais no radar do Controle de Tráfego Aéreo durante a descida até o pouso.

Se o avião caiu em terra ou no mar, por que é tão difícil achar os destroços?

É a grande dúvida. O ELT deve resistir ao impacto e até a fogo, também deveria emitir sinais mesmo embaixo da água. Ainda mais pelo fato de a profundidade do mar na região inicial das buscas ser de cerca de 80 a 100 metros.

Que equipamentos o avião que sumiu tem para ser rastreado?

Os aviões são rastreados pelos radares de terra. Nesses radares, o avião é detectado pelo sinal primário (apenas um ponto luminoso na tela) ou pelo sistema secundário, através do transponder (equipamento a bordo), que envia dados de identificação sobre o voo aos controladores. Esse equipamento precisa estar ligado mas pode ser desligado por uma pane ou até de propósito. Quando o transponder é desligado, o sinal primário ainda permanece na tela dos controladores, embora sem identificação do voo. Há, ainda, o transmissor localizador de emergência  que está localizado próximo à caixa-preta, na ponta da cauda e é de difícil destruição. Os aviões também transmitem durante o voo, dados sobre o funcionamento de seus componentes pelo sistema ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System). O ACARS transmite via rádio quando se encontra dentro do raio de alcance das antenas localizadas em terra. Quando sobre o oceano, o sistema transmite via satélite. A utilização via satélite, no entanto, depende do tipo de contrato que cada empresa tem com as prestadoras dos serviços de telecomunicações.

O fato de ter sumido dos radares significa que o avião explodiu?

É possível. Se o avião explode, some completamente do radar. Restaria o localizador de emergência.

O avião pode ter mergulhado no mar sem se destroçar? Nesse caso, boiaria ou afundaria?

No caso de um pouso bem sucedido sobre o mar, com nenhum dano estrutural, o avião até pode permanecer flutuando durante algum tempo, desde que os tanques das asas e no meio da fuselagem contenham pouco combustível (o que não seria o caso deste voo). Por outro lado, um pouso no mar durante a noite teria uma chance mínima de dar certo.

Em caso de pane, é possível perder todo tipo de comunicação?

Embora seja possível, no caso de uma pane elétrica total, é pouco provável. São três rádios de alta frequência e dois rádios de ondas curtas, além do sistema ACARS e do Transponder. Cada um destes equipamentos é ligado em uma fonte elétrica diferente.

É possível o piloto voar durante quatro horas sem perceber que está indo para a direção errada?

Antes da decolagem, a rota completa até o destino deve ser inserida no Sistema de Gerenciamento de Voo. Após a decolagem, o piloto automático normalmente é ligado nos modos de Navegação Lateral e Vertical para que o avião siga fielmente as trajetórias e altitudes previstas até o destino. Os pilotos fazem o acompanhamento pelo mapa e pelo plano de voo em papel (que é uma cópia do que foi inserido no sistema de gerenciamento de voo) e devem fazer as anotações das horas de sobrevoo e consumo de combustível em cada uma das posições da rota. Para ir numa direção errada, seriam necessários, no mínimo, dois eventos: que o piloto automático fosse tirado do modo Navegação Lateral e que os dois pilotos se tornassem incapacitados ao mesmo tempo.

O avião pode ter sido sequestrado ou ter sido alvo de terrorismo?

Todas as hipóteses estão sobre a mesa. O fato de o transponder — equipamento na cabine de controle que emite sinais para os controladores em terra — ter sido desligado pode indicar que isso tenha sido proposital. Corrobora também o fato de o avião ter dado meia-volta — o que também é uma manobra provável em caso de pane. A tripulação, no entanto, teoricamente teria tempo de enviar um sinal de sequestro. Desde o 11 de Setembro de 2001, as regras de aviação restringiram muito a entrada de pessoas na cabine, o que reforça a possibilidade de os pilotos terem tempo de enviar um alerta de socorro. Há investigações, no entanto, que apuram a conduta do copiloto, que no passado teria deixado turistas visitar a cabine.

Falhas mecânicas podem impedir os pilotos de enviar mensagem de socorro?

Existem códigos específicos para serem acionados no Transponder em casos de emergência, sequestro ou falha de comunicações. No caso de alguma falha considerada catastrófica, na qual não há tempo para acionar um código no transponder, seria possível Sim, é possível que os pilotos não tenham tempo de enviar o alerta. Seria o caso de uma explosão ou uma falha estrutural que desestabilize totalmente a aeronave. Ainda assim , há mecanismos que poderiam emitir sinais automaticamente.

Pode haver um buraco não coberto por radares onde o avião estava?

A cobertura radar normal é de 200 milhas (360 km) ao redor da antena. Se a queda ocorresse na região da rota original, é improvável porque teoricamente toda a área é coberta por radares de diversos países. Se o avião seguiu para o meio do oceano, pode haver buracos. Isso ocorreu com a queda do avião da Air France no Oceano Atlântico em 2009.

O avião já teve uma das asas danificadas. Pode ter sido a causa do problema?

Segundo a empresa, o avião estava em plenas condições de voo e passou por revisão no final de fevereiro.

É possível que algum satélite tenha captado imagens de uma explosão?

Sim, mas é difícil. Teria de haver a coincidência que um satélite fotografasse aquele lugar da terra no exato momento da explosão. Especula-se também que o satélite americano que detecta testes com mísseis balísticos por meio do calor poderia captar, mas não há dados se seria de fato capaz.

É possível que as autoridades que investigam o caso já tenham essas respostas todas?

O governo da Malásia vem sendo fortemente criticado e acusado de falta de transparência. Porém, na noite desta quinta-feira, oficiais americanos afirmaram que as buscas estão se movendo para o Oeste porque é possível que o avião esteja no fundo do Oceano Índico. Manifestações dos EUA começaram a ser feitas após o governo da Malásia ter passado aos americanos a leitura dos dados.

Tela do Flight Radar com a última posição do voo.

O Wall Street Journal informou na manhã de quinta-feira que o Boeing 777 da Malaysia Airlines pode ter voado durante quatro horas após o último contato, segundo investigadores americanos. Os investigadores americanos, que pediram anonimato, baseiam a hipótese nos dados transmitidos automaticamente pelos motores Rolls Royce — os chamados ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) —, que equipavam o Boeing desaparecido. O ministro dos Transportes, Hishamudin Husein, declarou que as informações estão "erradas". Especialistas também afirmam que é quase impossível um avião desse porte voar por tanto tempo sem ser detectado por nenhum radar.

• Celulares que tocam, manchas de óleo, pedaços que parecem janelas, fontes na internet desconhecidas. Muitas coisas publicadas não passam de especulações e achismos.
  Eis o que se sabe até agora:

1. O avião não chegou onde deveria. 
2. O avião não entrou em espaço aéreo chinês.
3. Não houve MayDay ou qualquer outra comunicação.
4. Não se sabe ao certo a última posição conhecida, pois os sinais de radar gravados não estão confiáveis nem há consenso sobre a última comunicação válida.
5. Não há informação oficial sobre captura de sinal dos ELTs ou dos Underwater Locator Beacons
6. Dois passageiros embarcaram com passaportes falsos, sendo que os tickets foram comprados no mesmo dia. Dois outros passageiros fazem parte de uma lista de suspeitos.
7. O tempo estava bom em rota.

Vamos aguardar boas notícias, embora a cada minuto que passa isso se torna praticamente impossível. 

Abraço, gente! Até mais.   

Bumble Bee II - O menor avião tripulado do mundo

 O menor avião tripulado do mundo é o Bumble Bee II, fabricado em 1988. Sua capacidade é de apenas uma pessoa, que é o piloto, óóóóbvio.  Mede 2,7 metros de comprimento e 1,68 metros de envergadura, pesa apenas 180kg. Gente, conheço um moço que pesa mais do que isso... O avião pode alcançar até 305 km/h, sua velocidade de cruzeiro é de 241 km/h. Seu nome é o mesmo da Abelha Bombus, pois como a abelha possui uma asa teoricamente pequena demais pra voar. Apesar disso consegue voar perfeitamente, assim como a abelha.

   Pois é... não deve ter custado barato o projeto e execução do pequeno grande avião, mas com certeza deve ter sido uma experiencia única ao seu idealizador.

Assim é a vida. Não importa o tamanho do seu sonho, o importante é não deixar no papel. Corra atrás e realize.  Um beijo e até a próxima.   \o

Voos Panorâmicos - Porque voar é preciso!

Quem nunca fez um voo panorâmico não sabe o que está perdendo. É uma aventura emocionante. Muito diferente de um voo comercial, você tem a possibilidade de sobrevoar áreas que já conhece por vias terrestres, e olhar tudo por um outro ângulo. Em cidades turísticas é maravilhoso poder sobrevoar os pontos estratégicos, aqueles mais famosos, sabe?

Foto: www.riodejaneiropasseios.com.br

Imagina sobrevoar o Cristo Redentor, ou o Pão de Açúcar, estando no Rio, ou a Festa das Flores em Holambra, ou mesmo as Cataratas do Iguaçu, em Foz.  É simplesmente encantador.

Foto: Helitec Taxi Aéreo e Voos Panorâmicos \ Campinas.SP

No Brasil, temos excelentes empresas que prestam esse serviço.

Para curtir esse delicioso passeio basta dirigir-se a um aeroclube de sua preferência e agendar o voo, ou ainda em festas e exposições, quando funciona sem agendamento, apenas por ordem de chegada. Geralmente respeita-se um número de passageiros por passeio, dependendo do meio a ser utilizado: Avião  ou  <3 Helicóptero <3. (Meu preferido, claro).

Os preços variam, de acordo com o tipo de aeronave e o tempo do passeio, e com certeza é um investimento que vale cada centavo.
Quem nunca o fez, deveria experimentar, é inesquecível.
Um beijo e até a próxima.

\o

:Debora

Acidentes Aéreos no Brasil

De 1960 até hoje, veja abaixo quais foram os acidentes que deixaram mais de 50 mortos em nosso país.

17 Julho de 2007 - São Paulo - 199 mortos
O Airbus A320 da TAM, voo 3054, vindo de Porto Alegre, não conseguiu pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, atravessou a pista e colidiu contra um hangar da própria companhia área. Morreram no acidente as 187 pessoas a bordo da aeronave e outras 12 que estavam no edifício atingido

29 de setembro de 2006 - Mato Grosso - 154 mortos 

O Boeing B737-800 da Gol, voo 1907, saiu de Manaus (AM) rumo a Brasília, mas no ar colidiu com um jato Legacy, da Embraer, e caiu na Serra do Cachimbo, no Mato Grosso. Todos os 154 ocupantes morreram

31 de outubro de 1996 - São Paulo - 99 mortos
Após apresentar problemas no reverso, um Fokker 100 da TAM, que saiu de São Paulo e tinha como destino o Rio Janeiro, caiu sobre casas na região do Jabaquara, zona sul paulista. Morreram os 96 ocupantes e mais três pessoas em terra

8 de junho de 1992 - Serra da Ataranha (CE) – 137 mortos
O Boieng 727-212, voo 168, da Vasp, saiu de São Paulo, fez escala no Rio de Janeiro e a 8 km da cidade de Pacatuba, seu destino final, se chocou contra uma montanha da Serra de Ataranha, na região metropolitana de Fortaleza (CE). Todos os 137 passageiros a bordo morreram

12 de abril de 1980 – Florianópolis – 54 mortos
O Boieng 727- 27C da Transbrasil decolou de Congonhas (SP) e se preparava para pousar no aeroporto de Florianópolis quando colidiu com o Morro da Virgínia, a 600 metros de altitude, no norte da cidade. A área de difícil acesso dificultou o acesso dos bombeiros e o resgate das vítimas. Apenas 4 das 58 pessoas a bordo conseguiram sobreviver

Junho 1960 – Rio de Janeiro – 53 mortos 
O avião da Companhia Real, do modelo Convair, caiu na Baia de Guanabara, Rio de Janeiro, matando 53 pessoas

Fevereiro 1960 – Rio de Janeiro – 61 mortos
Em fevereiro, outro avião da Companhia Real sofreu acidente no Rio de Janeiro. A aeronave Douglas (skymaster) se chocou contra um quadrimotor da Marinha dos Estados Unidos no Rio matando 61 pessoas 

Embora todos tenhamos consciência de que o transporte aéreo é o mais seguro, imprevistos acontecem. Falha humana, falha técnica, acaso. A postagem de hoje não tem a intenção de chocar ninguém, mas simplesmente informar, a quem se interessar, claro. Confesso que me sinto melhor postando coisas legais. História da aviação é meu assunto favorito. Inclusive pretendo falar mais sobre o Skymaster em uma próxima oportunidade. A postagem de hoje deixou uma sensação de vulnerabilidade, e acima de tudo reforçou a ideia da fragilidade de nossas vidas. Em um instante, muda tudo. Devemos então, aproveitar cada segundo. E o que é aproveitar cada segundo? Simples: Estar com quem se gosta, ser gentil, sorrir mais,  presentear as pessoas que são importantes pra você, passear, abraçar, sentir o vento no rosto, sentir a brisa do mar. Comer seu prato favorito, de preferência bem acompanhado. Amar mais, se doar mais. Trabalhar com alegria, agradecer pela vida. 

♥ Um abraço em cada um e até a próxima!

*_*

Yes, estamos crescendo! Ampliação do Salgado Filho, em Porto Alegre.

Pátio das aeronaves e balcões de check-in serão reformados. Estima-se que em 2014, cerca de 9 milhões de pessoas passem por aqui.

As obras de ampliação do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre - RS, começam no dia 25 de fevereiro. A Infraero emitiu nesta sexta-feira, a ordem de serviço para o início dos trabalhos, que terão a duração de 14 meses. As reformas permitirão que haja mais sete posições para aeronaves na pista, que atualmente tem estrutura para 25, sendo cinco com pontes de embarque.

A obra, que será executada pelo consórcio vencedor da licitação da contratação integrada, prevista no Regime Diferenciado de Contratações (RDC), terá um custo aproximado de R$ 79,6 milhões.

Na ampliação, estão previstas mais duas pontes de embarque, 18 balcões de check-in, outras seis novas escadas rolantes e elevadores, além de novas esteiras. O edital de licitação deve ser publicado até março.

O Salgado Filho possui capacidade para receber até 13,1 milhões de passageiros por ano. O investimento mais recente foi a construção de uma nova área de check-in e de embarque. Em 2012, 8,2 milhões de viajantes passaram pelo terminal. Para 2014 são esperados 8,8 milhões de passageiros, incluindo a movimentação decorrente da Copa do Mundo.

Segurança

A atualização do sistema de pousos por instrumentos (ILS) do Salgado Filho (passando da categoria I para a II) deverá estar concluída ainda no primeiro semestre deste ano, com R$ 37,2 milhões em investimentos na parte de infraestrutura de pista e de balizamento. Isso melhorará as condições para pousos em condições meteorológicas adversas.

A Infraero destaca que após a instalação dos equipamentos, o sistema deverá ser avaliado e homologado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Com o aprimoramento, as condições mínimas passarão de 550 metros de visibilidade e teto de 60 metros (do atual ILS Categoria I) para 300 metros de visibilidade e teto de 30 metros (Categoria II).

Bom, espero que os contratos sejam cumpridos, bem como os prazos. Sabe-se que ampliação de aeroporto não é algo tão simples assim. E sabe-se também que nas entrelinhas existem coisas que nós, simples mortais, custamos a entender. Um dado interessante, e porque não dizer curioso disso tudo é que existe a preocupação com uma certa licitação para instalação de uma lanchonete de 'frozen yogurt' no antigo Terminal 2 do Salgado Filho. Tudo bem, concordo que toda melhoria é válida, e quanto mais opções, melhor para o cliente. Mas já que se quer incrementar os serviços, deveria licitar uma lanchonete, um restaurante, mas limitando-se a não especificar o ramo. Frozen Yogurt? Fala sério. 

Vamos aguardar, para ver o final disso tudo. Quando estiver pronto, quero visitar para ver se o investimento valeu a pena. 

Bom final de semana e até outra hora.   o/

:D

Aves e Aviões. Isso não combina!

Aproveitando a postagem anterior, onde falava sobre a inundação em Xerém, convém lembrar que alagamentos em geral têm vários fatores desencadeadores, entre eles o acúmulo de lixo. Além dos danos à saúde e ao meio ambiente e do incômodo causado aos moradores, os focos de lixo nas ruas trazem um risco a mais, quando localizados nas proximidades de aeroportos: por atraírem urubus e gaviões, pois colocam em risco a segurança dos voos.

O major aviador Francisco José Azevedo de Morais, chefe da Seção de Gerenciamento do Risco Aviário do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), lembra que no Brasil nunca houve casos de acidentes graves envolvendo aves, mas alerta que não se pode descartar o risco, pois ele existe.

Ele está relacionado, principalmente, a choques frontais com as aves, que podem representar um impacto de até 40 toneladas. Esse tipo de colisão pode causar paralisia dos motores e danificações no para-brisa ou no trem de pouso.

Cerca de 90% das colisões acontecem no momento de aproximação para o pouso. Como a causa está relacionada a focos onde há acúmulo de lixo, a Cenipa está avaliando soluções para esse tipo de problema junto aos municípios.

No segundo semestre do ano passado foi publicada uma lei para reduzir risco em colisão de aves em aviões. O texto estabelece uma Área de Segurança Aeroportuária com raio de 20 quilômetros a partir da maior pista de decolagem. 

Em Brasília, a Lei publicada no Diário Oficial da União em 17 de outubro de 2012 estabelece regras para reduzir o risco de acidentes entre aves e aeronaves. A lei proíbe atividades que atraiam os animais para as proximidades de áres destinadas a pouso e decolagem e prevê multa que pode chegar a R$ 1,2 milhão para quem descumprir as regras. 

O texto estabelece uma Área de Segurança Aeroportuária com raio de 20 quilômetros a partir da maior pista de decolagem. Nesse limite, o uso do solo fica condicionado ao cumprimento das normas de segurança operacional de aviação e ambientais. A lei proíbe ainda atividades atrativas de pássaros nas proximidades dos aeroportos, como os lixões.

Para os casos de descumprimento das regras, estão previstas penalidades como multa, suspensão da atividade e interdição da área. No caso de multa, a simples varia entre R$ 1 mil e R$ 1,2 milhão e a diária vai de, no mínimo, R$ 250 a R$ 12,5 mil. O dinheiro arrecadado com as multas será usado em ações para reduzir o risco de acidentes.

O abate de animais que coloquem em risco a segurança aérea será permitido nos casos em que for comprovado que as ações de manejo ecológico não tenham gerado o resultado esperado para evitar acidentes.

A Lei 12.725, de 16 de outubro de 2012, prevê ainda a observância do Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos, que detalha as intervenções necessárias no meio ambiente ou diretamente nas populações de espécies da fauna para reduzir o risco de colisões com aeronaves e do Programa Nacional de Gerenciamento do Risco da Fauna, que estabelece objetivos e metas para aprimorar a segurança operacional.

Graças á experiência e agilidade de nossos pilotos não se tem notícia de um acidente de grandes proporções envolvendo aves e aeronaves, mas todo cuidado é necessário, pois o risco de acontecer, é muito grande. Vamos torcendo pra que mesmo os pequenos incidentes, não aconteçam com frequência e que as leis criadas para tal, sejam respeitadas. 

            Veja aqui algumas imagens de aeronaves que se chocaram com aves durante o voo. 

Aqui, uma comparação no mínimo divertida, montada pelo Discovery.

E aqui, um caso onde não se conseguiu evitar um dano real á aeronave e aos passageiros. 

É isso aí, gente. Antes de voar, além de optar pela melhor companhia aérea, um assento com potencial de risco moderado e todos os outros blá blá blás que já conhecemos, precisamos torcer para que uma ave não cruze a nossa rota.  

Bom, espero que tenham gostado da postagem de hoje. Um beijo e tenham um excelente final de semana! Até mais! ;)