Helicópteros: Águia da PM - Técnica e Profissionalismo

Quem nunca viu ou ouviu falar no grupamento Águia da Polícia Militar? Policiais altamente capacitados, que atuam utilizando-se dessa ferramenta que os permite chegar em questão de minutos em locais e situações críticas: o helicóptero. 

Normalmente, cada grupo Águia reúne quatro funções: piloto, tripulante, enfermeiro e mecânico. O piloto deve ser oficial formado pela Academia do Barro Branco há, no mínimo dois anos e ter no máximo 10 anos de serviço, contando com os quatro que ele passa na academia. 

O tripulante operacional é a segunda área técnica do Águia. Ele é o policial que anda na parte traseira do helicóptero (banco de trás). Ele desce de rapel em salvamentos, entra na água, carrega a arma, entra outras atividades. A função é exercida por soldados, cabos e sargentos. 

O mecânico faz o curso na Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá. A seleção fica por conta do grupamento Águia. A formação completa do policial para esta função demora tanto quanto a de piloto: quatro anos. Enquanto o mecânico não está legalmente habilitado, não mexe na aeronave. Isso é bem diferente de mecânico de automóveis, que trabalha  contando com sua experiência prática, na maioria das vezes. 

Os policiais do Água trabalham nos céus da segunda metrópole com a maior frota de helicópteros do mundo. O grupamento atende diariamente ás ocorrências mais diversas, tanto sobre casos policiais, quanto de salvamento e resgate. 

De 2009 a 2010 a PMSP investiu cerca de US$ 15 milhões no grupamento aéreo, com investimentos destinados ás regiões de Presidente Prudente, Sorocaba, Piracicaba e S.J. do Rio Preto. Além deste lote, a PM da capital paulista recebeu outro helicóptero Águia, em 2010, com recursos da Prefeitura de São Paulo. Nesse mesmo ano chegou a 27 helicópteros a disposição da população paulista. 

Curiosidades

Os novos helicópteros têm capacidade para seis pessoas e são equipados com rádios digitalizados, que permitem a comunicação sem o risco de interceptação. Possuem Moving Map, um pequeno computador de bordo, que fornece mapas e cartas de rota; farol de busca para localização de pessoas durante a noite; guincho para resgate de pessoas e objetos; equipamentos médicos de resgate; maca para remoção; equipamentos de ressuscitação, aparelhos para oxigênio e algumas cordas e ganchos, próprios para resgate; esqui de pouso com degrau estendido; plataforma com degrau para embarque e desembarque de tripulantes com maior segurança; GPS Garmim, indicador de coordenadas de alta definição, que possui interface de melhor qualidade e de fácil acesso. 

Missões Atendidas

Resgate aeromédico – Suportes avançados de vida, transportando médicos, enfermeiros, equipamentos e materiais necessários até o local da ocorrência, no menor tempo possível, para o atendimento pré-hospitalar.

Remoção aeromédica – Transferência de paciente de um hospital a outro.

Transporte de órgãos – Serviço relevante, prestado pelo Grupamento Aéreo com a utilização dos aviões ou helicópteros da frota da PM.

Policiamento Ostensivo – Um estudo realizado na cidade de Los Angeles (EUA), na década de 60, concluiu que um helicóptero na missão preventiva equivale a 15 viaturas policiais. Uma única aeronave pode dar suporte para até 37 viaturas.

Policiamento de Choque – É usado nas ações de controle de distúrbios civis (passeatas, rebeliões em presídios, protestos, reintegrações de posse e outras). Além de servir como plataforma de observação, o helicóptero ajuda a manter o controle sobre extensas áreas, recebendo e transmitindo informações, proporcionando aos comandantes envolvidos melhor embasamento para suas decisões. As aeronaves ainda são empregadas no transporte de equipes especializadas, como o Grupo de Ações Táticas Especiais (Gate); e o Comando e Operações Especiais (COE), entre outras.

Policiamento de Trânsito – Atua como plataforma de observação. Por não ter limitações quanto a seu deslocamento, respeitando-se as condições meteorológicas e operacionais, o helicóptero trabalha conjuntamente com o Policiamento de Trânsito e com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Realiza voos sobre a região metropolitana de São Paulo, observando o fluxo de veículos e detectando pontos de congestionamento e suas causas, para orientar as equipes em terra.

Policiamento Ambiental – Os voos com as aeronaves permitem que as equipes de fiscalização tenham acesso, pelo ar, a pontos que dificilmente seriam detectados por vias terrestres. Essa ação dinamiza o trabalho das equipes de terra para a autuação dos infratores. Para tal missão também são empregados os aviões do Grupamento Aéreo.

Combate a incêndios – Em incêndios de grandes proporções, os helicópteros têm múltiplas aplicações: avaliação global da situação para permitir um bom planejamento do combate; resgate de vítimas ou equipes técnicas cercadas pelo fogo; transporte de material; e lançamento de água sobre os focos de fogo.

Defesa Civil – Nos últimos anos, em grandes desastres ocorridos em São Paulo e até em outros estados, como em Santa Catarina, os helicópteros mostraram versatilidade socorrendo vítimas, prestando ajuda à população flagelada, resgatando pessoas isoladas, transportando alimentos, remédios, equipes médicas e até mesmo sangue humano para cirurgias emergenciais.

Aqui, um vídeo de resgate de um homem que havia caído em um penhasco. 

E eles não descansam. Todos os dias, noites, madrugadas. Se forem solicitados, lá estão os rotores girando, combatendo o crime e levando alívio, socorro, salvando vidas. 

Heróis anônimos, não conhecemos seus rostos, não sabemos seus nomes, mas temos consciência de que eles estão lá, prontos a servir, a estender uma forte mão, a quem estiver precisando. 

Um beijo aos meus leitores e desculpem-me pela ausência. Prometo estar mais presente em 2013. 

Até mais!

Centurion Cargo - O que houve, afinal?

O acidente com o avião cargueiro MD-11 da Centurion Cargo, que interditou o Aeroporto Internacional de Viracopos por 45 horas, serviu para mostrar que o terminal de Campinas não está preparado para enfrentar situações como essa. 

O principal problema nem foi a inexistência do chamado recovery kit, o conjunto de equipamentos para remover aeronaves avariadas da pista de pouso e decolagem, como culpada pelo caos, porque são poucos os aeroportos no mundo que dispõem desse equipamento. O que faltou, de fato, foi preparo das pessoas em lidar com o acidente, segundo especialistas.

Aeroporto parado é prejuízo que ninguém quer assumir. Foi apurado, no entanto, que os técnicos da concessionária já estão discutindo um plano B para desencadear na eventualidade de a pista voltar a ficar interditada. E lógico, espera-se que isso não volte a acontecer tão cedo.  ~Porque ninguém mereceeee~.

A aquisição de um recovery kit não está no projeto, porque é um custo que não foi contabilizado e nem exigido nos investimentos que o gestor terá que fazer nos 30 anos de concessão. Esse conjunto de equipamentos, adquirido pela TAM no ano passado, custou R$ 2 milhões.

Bom, pra quem nunca ouviu falar em um recovery kit, é mais ou menos o que a imagem abaixo mostra:

 A TAM é a única companhia certificada pela International Airlines Technical Pool (IATP), associação que reúne empresas aéreas de todo o mundo, para utilizar seu recovery kit em resgates na América Latina. Pelo acordo firmado com a IATP, todas as associadas contam com o auxílio do equipamento e da equipe da TAM na região. As demais companhias também podem solicitar o serviço, que será negociado de acordo com as características do evento, ou seja, de acordo com o tamanho do estrago. 

O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) define que as despesas de remoção e desinterdição do local do acidente aeronáutico, inclusive em aeródromo, correrão por conta do explorador da aeronave acidentada, desde que comprovada a sua culpa ou responsabilidade. 

Caso o explorador não disponha de recursos técnicos ou não providencie tempestivamente a remoção da aeronave ou de seus restos, a administração do aeroporto se encarregará dessa providência

“A empresa demorou muito para providenciar a remoção e a Infraero deveria ter tomado a frente para liberar logo a pista. Uma interdição de 5 a 6 horas é aceitável, mas 45 horas é inadmissível. Isso mostra que as pessoas que atuam no terminal não estão preparadas para uma situação como essa. Faltou ação da Infraero”, afirmou o especialista em infraestrutura aeroportuária e ex-superintendente de Viracopos, Mozart Mascarenhas Alemão. 

Prejuízo da Azul pode chegar a R$ 2,5 milhões

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informou que não fez as contas para saber quanto deixou de recolher em tarifas cobradas das empresas aéreas por embarques, pouso e permanência, armazenagem e capatazia. Mas, levando em consideração a receita de R$ 179,7 milhões com essas tarifas em 2010 — último levantamento divulgado — o prejuízo beira a casa de R$ 1 milhão.

A Azul, maior prejudicada com a interdição — deixou de atender 25 mil passageiros — também não informou o prejuízo, que deve estar na casa de R$ 2,5 milhões, se calculado o valor médio das tarifas domésticas no País — de R$ 271,69, segundo a Anac.

Nas 45 horas de interdição seguidas ao acidente com o avião cargueiro, 507 voos foram cancelados, segundo a Infraero — 239 partidas e 268 chegadas. O caos que se instalou em Viracopos prejudicou cerca de 25 mil passageiros, de acordo com a Azul, que tem seu centro de distribuição de voos em Campinas.

 De toda forma, o acidente da Centurion Cargo expôs falhas e despertou a necessidade de se repensar a estrutura existente. O novo gestor Brasil Viracopos, que assumiu o aeroporto de Campinas, já anunciou a antecipação da segunda pista, mesmo antes do incidente. É uma providência oportuna e inadiável que se espera inaugure um novo tempo para Viracopos. 

 Eu, hoje penso que devemos agradecer por ninguém ter se machucado, pois sim, poderia ter sido muito pior. Ele poderia ter derrapado, perdido o controle total da aeronave, devido ao seu peso, e se jogado contra outra aeronave ou mesmo contra as dependências do aeroporto, estacionamentos, pessoas, enfim..

Espera-se que um transtorno como esse, tão desagradável, não volte a acontecer, e que a nova gestão do Viracopos atente para providências mais ágeis para situações parecidas. 

Entre 13 e 15 de outubro de 2012 muita coisa deixou de acontecer. Contratos não foram assinados, não houveram abraços, encontros, reencontros e nem despedidas. De certa forma, o mundo parou para algumas pessoas. Algo se adiou, e por alguma razão. Mas como já dizia Fernando Anitelli, "descobrir o verdadeiro sentido das coisas, é querer saber demais", a nós, simples mortais, resta apenas torcer pra que daqui em diante, tudo volte ao normal. E que os encontros, reencontros, despedidas, abraços e contratos, voltem a fazer parte da rotina do nosso querido Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas - S.P. 

Não o conhece ainda? Não sabe o que está perdendo. Dá só uma olhada: www.viracopos.com.br

Por hoje é isso! 

Beijinhos e byee   \o/

Acidentes Aéreos - Falha Humana?

Dados estatísticos recentes levantados pela Boeing mostram que 62% dos acidentes aéreos envolvendo aeronaves de grande porte são causados por erro humano.
Estão incluídos neste resultado todos os fatores contribuintes conhecidos: falha de treinamento, estresse, fadiga, desatenção, imprudência, imperícia, negligência, erro de julgamento, falha de planejamento, supervisão deficiente, falta de coordenação entre a tripulação, falhas de comunicação, operação indevida do equipamento e outros.

Do ponto de vista dos fatores humanos, não existe a
possibilidade de uma operação livre de erros humanos. Por ser a falibilidade humana um fato inegável, diversas teorias foram desenvolvidas para explicar as razões dos diferentes tipos de erro, pois alguns deles podem ser causados por simples incompatibilidade
física, como letras impressas que podem ser confundidas quando muito pequenas, enquanto outros podem ser causados por complexos fatores psicológicos ou por certos tipos de estressores como fadiga e limites de tempo rígidos.

 De maneira concordante, Helmreich, um dos mais importantes estudiosos dos Fatores Humanos na aviação, afirma que, dado que seres humanos operem sistemas complexos, erros ocorrerão e que, sob situações de estresse e/ou sobrecarga de trabalho (ou trabalho monótono, ou sub-carga), a probabilidade de ocorrência de erro pode ser ainda maior (HELMREICH, 1998).  Portanto, o conceito de Fatores Humanos passou a ser de fundamental importância na aviação, especialmente na prevenção de acidentes aéreos, aplicando-se também em outros contextos.

 

 

 Entretanto, por ter se tornado um termo de uso abrangente, observa-se que o termo Fator Humano para o senso comum tende a significar qualquer aspecto relacionado com
seres humanos. Em estudos no referido campo, o termo deve ser operacionalmente definido, evitando-se diferentes entendimentos, o que pode implicar em vários entraves, inclusive
de ordem metodológica.  A partir dessa preocupação, buscou-se nesse artigo apresentar um breve histórico do conceito de Fatores Humanos (FH), abordando as principais definições e descrevendo os dois modelos teóricos de FH mais utilizados na aviação.

 

 Como a maior parte dos acidentes e incidentes aéreos resulta de um desempenho humano menor do que o “ótimo” necessário, surgiu uma tendência a atribuí-los meramente ao erro humano. Entretanto, o termo “erro humano” é de pouca ajuda para a prevenção de acidentes e incidentes aéreos. Apesar de ele indicar ONDE o colapso do sistema ocorreu, ele não
oferece respostas precisas sobre COMO ele ocorreu. De maneira geral, o conceito de Fator Humano tende a ser identificado como um ramo da Medicina por conta da tradição de estudos iniciais realizados na aviação, que o relacionavam com os efeitos, nas pessoas, do ruído, do calor, do frio, da vibração e da aceleração. Entretanto, seu alcance e significado
é muito mais complexo e amplo (FAA, 2002).

 

 Na aviação, o estudo do Fator Humano abarca todos os aspectos do comportamento e desempenho humanos: a tomada de decisões e outros processos cognitivos; o projeto dos
instrumentos e das cabines de pilotagem; as comunicações e o suporte lógico dos computadores; mapas, cartas, manuais de operações de aeronaves; check list, entre outros, transformando-se numa ciência multidisciplinar por natureza (ICAO, 2003). Para HAWKINS (1993), a atenção aos FH busca proporcionar os melhores resultados possíveis da relação entre as pessoas e as suas atividades, através de uma aplicação sistemática das Ciências Humanas, integrada aos conceitos da Engenharia de Sistemas. Seus objetivos são a garantia da eficiência do sistema que inclui a segurança, a eficiência e o bem-estar do indivíduo, tendo como ponto de partida de análise as interações entre os indivíduos, os grupos e as organizações às quais pertencem, e as interações entre as organizações que constituem
o sistema da aviação. Para a ICAO (2003), o conceito de Fator Humano refere-se ao estudo das capacidades e das limitações humanas oferecidas pelo local de trabalho. É o estudo da interação humana em suas situações de trabalho e de vida: entre as pessoas e as máquinas e equipamentos utilizados, os procedimentos escritos e verbais, as regras que devem ser seguidas, as condições ambientais ao seu redor e as interações com as outras pessoas.
Todos esses aspectos podem influenciar no comportamento no trabalho de maneira a poder afetar a saúde e a segurança.

Abaixo um documentário do NatGeo sobre desastres aéreos. 

 

Abaixo uma ilustração das zonas de risco dentro de um avião e quais as suas chances de sobrevivência, dependendo do local do seu assento. 

 

 

 Bom, por hoje é só. Aprendemos que é melhor sentar no fundão, do que viajar de primeira classe. A segurança é maior em caso de um imprevisto. Sabendo que em imprevistos com aeronaves, geralmente não se tem chance de bons resultados, mas não custa ficar atento ás dicas. 

Um abraço e até a próxima. 

:D

Azul e Trip. Casamento perfeito?

A companhia aérea Azul anunciou, na tarde da última segunda-feira, a associação com a Trip Linhas Aéreas. Acionistas da Azul devem ter 80% de participação na companhia, enquanto os da Trip ficarão com 20%. O nome Azul deve prevalecer com a fusão.

Após a união, a Azul, que é a terceira maior empresa do setor no país, aumentará a participação dos voos domésticos para 15%. Em março, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os voos domésticos da aérea somaram 9,8%. 

 

TAM e Gol, primeiro e segundo lugares do setor no país, tiveram 38,2% e 34,4% de participação, respectivamente.

A Azul soma agora, uma frota de 113 aeronaves – 62 jatos Embraer e 51 turboélices ATR; opera mais de 837 voos diários – o equivalente 29% de todas as decolagens realizadas a cada dia no Brasil e 316 rotas, totalizando 96 cidades brasileiras atendidas. 

Tanto a Trip como a Azul, bem como suas respectivas divisões de carga, Trip Cargo e Azul Cargo, que igualmente vêm tendo um acelerado crescimento nos últimos meses, continuarão operando suas frotas, equipes e marcas de forma independente, até a aprovação da transação pelas autoridades que regulam o mercado e o setor aéreo no Brasil.

Não é segredo pra quem me conhece, que a Azul é a minha preferida, ever. Nunca tive problemas com atrasos ou de qualquer outra natureza. As aeronaves são impecáveis e a tripulação, idem. Faço votos de que a Azul cresça a cada dia mais, desbancando quem desde sempre, ocupa o primeiro lugar apenas por ter a maior frota, mas está longe de prestar o melhor atendimento. Azul, por mim, o primeiro lugar já é seu. ;) 

www.voeazul.com.br  - Esse é o site ♥

Um beijo pra quem leu. *_*

Meteorologia Aeronáutica

A mudança do clima foi quem trouxe a inspiração para essa postagem. Meteorologia é uma palavra muito usada atualmente, e as pessoas estão prestando mais atenção nas previsões. Preocupa-se mais com a vestimenta, uma estrada que se quer trilhar naquele dia, e se leva ou não, o bom e velho guarda-chuvas dobradinho dentro da bolsa. Pois bem. Em aviação essa preocupação vai muito além do simples prevenir desconfortos causados por condições climáticas; é algo vital, indispensável, essencial. No Brasil o estudo e as aplicações da meteorologia aeronáutica é realizado pelo Comando da Aeronáutica. O trabalho desses meteorologistas consiste em fazer observações visuais (quantidade e altura de nuvens, velocidade e direção dos ventos) nos aeroportos, colher dados de estações e radares meteorológicos, divulgar esses dados aos pilotos e interpretar os dados produzindo previsões meteorológicas específicas para a região do aeródromo e rotas aéreas muito mais detalhadas que as previsões vistas nos telejornais.

Uma observação é a verificação visual e leitura de instrumentos que aferem condições meteorológicas no aeródromo e seus arredores.

As seguintes observações são feitas de hora em hora e inseridas no sitema que pode ser verificado pelos pilotos por meio do METAR*:

• velocidade e direção do vento
• o quanto do céu acima do aeródromo está coberto por nuvens (de céu claro a encoberto)
• a visibilidade horizontal (quantos metros/quilômetros se enxerga à frente)
• altura das nuvens
• tempo presente(chuva, trovoada, névoa, chuvisco,...)
• temperatura do ar
• ponto de orvalho (temperatura em que a umidade do ar se condensa)
• pressão do ar

 

*METAR (Meteorological Aerodrome Report - Relatório Meteorológico de Aeródromo), é um relatório codificado, associado às observações meteorológicas, e utilizado para fornecer informações sobre condições do tempo em um aeródromo específico.

É a codificação de uma observação meteorológica de rotina para a aviação. Na maioria dos aeródromos tem sua confecção de hora em hora, nas horas cheias. Porem podemos ter relatórios em outros horários caso o clima esteja instável e seja necessária uma atualização mais frequente. 

Exemplo: METAR SBCG 171200Z 12008KT 2000 +TSRA SCT010 FEW020CB OVC100 26/24 Q1012=

• METAR SBCG - Metar do aeroporto de Campo Grande, especificado pela sigla OACI (SBCG)
• 171200Z - do dia 17 do mês corrente confeccionado às 1200 UTC seguido da letra Z (horário Zulu)
• 12008KT - com ventos de 120° com 8 nós de velocidade (12008KT)
• 2000 +TSRA - com visibilidade horizontal de 2.000 metros devido a trovoadas com chuvas fortes (+TSRA),
• SCT010 FEW020CB OVC100 - com céu esparso (parcialmente nublado) a 1.000 pés (SCT010), poucas nuvens CB´s a 2.000 pés (FEW020CB) e encoberto a 10.000 pés (OVC100)
• 26/24 Q1012 - temperatura do ar 26° Celsius e temperatura do ponto de orvalho de 24° Celsius com pressão QNH de 1.012 hectoPascal (hPa)
• = - Significa o final do relatório METAR

Outro Exemplo: METAR SBCT 031200Z 16005G15KT CAVOK M01/05 Q1021=

• METAR SBCT - Metar do aeroporto Afonso Pena, especificado pela sigla OACI (SBCT)
• 031200Z - do dia 03 do mês corrente confeccionado às 1200 UTC seguido da letra Z
• 16005G10KT - com ventos de direção 160° com 5 nós de velocidade e rajadas (Gust) de 15 nós.
• CAVOK - Sigla para Ceiling and Visibility OK que implica:
  • visibilidade for de 10000 m ou mais;
  • nenhuma nebulosidade abaixo de 1500m (5000 pés) e sem Cumulonimbus;
  • nenhum fenomeno de tempo significativo (Chuva, Trovoadas, Neblina,...);

• M01/05 - Temperatura do ar -1 °C e ponto de orvalho de +5 °C
• Q1021 - Pressão do ar de 1021 hectoPascal (hPa)
• = - Significa o final do relatório METAR

Como decodificar

mensagem	aeródromo	data/hora	vento	visibilidade	tempo presente	nuvens	temperatura/PO	pressão	info supl.
METAR	SBGR	171700	06006KT	9999	DZ	FEW020	19/14	Q1021	RETS

METAR ou SPECI - os codigos possuem a mesma formatação, diferenciando no confeccionamento: o METAR é a cada hora inteira (8:00, 9:00,...) e o SPECI é confeccionado entre um METAR e outro, no caso de haver uma mudança mais brusca se, por exemplo, começar a chover (chuva moderada ou forte).

Aeroporto

Código OACI do aeroporto. em Portugal os códigos começam por LP. Exemplo: LPpt (Lisboa)

data/hora

Os primeiros dois dígitos são o dia em que o METAR foi confeccionado, os dois seguintes são a hora e os dois ultimos os minutos, que apenas no SPECI não será 00.

vento

Os três primeiros dígitos são a direção do vento em graus, em que 360 é norte, 090 leste, 180 sul e 270 oeste. Os dois dígitos seguintes são a velocidade do vento em nós seguido de KT que é a unidade nó (knot).

• Vento calmo (sem vento) será codificado por 00000KT.
• Rajadas de vento será codificado aqui com a letra G seguido da velocidade das rajadas, que devem sempre exceder a velocidade média em pelo menos 10KT, sendo a primeira de pelo menos 03KT.Exemplo: 15012G25KT.
• Vento com direção variável será codificado com VRB no lugar da direção, ex: VRB14KT, ou com a direção média antes da velocidade e as direções extremas depois, ex: 15015KT 110V190.

visibilidade

quantos metros se enxerga a frente. Quando for maior que 10.000 metros será codificada como 9999.

TCU (towering cumulus)

tempo presente

DZ = chuvisco, RA = chuva, TS = trovoada GZ = granizo, SH = pancada, HZ = névoa seca, BR = névoa umida e FG = nevoeiro (visibilidade abaixo dos 1000 metros). Quando a precipitação for leve terá um - antes do indicador (ex: -RA = chuva fraca), quando forte terá um + e quando sem sinal será moderada.

nuvens

NSC = Sem nuvens significativas, FEW = Poucas Nuvens, SCT = Nuvens Esparsas, BKN = Nublado, OVC = Céu Encoberto. Os três dígitos após os indicadores se referem a altitude em hectopés (x100pés), por exemplo, FEW020 = poucas nuvens a 2000 pés. Os indicadores CB e TCU se referem à um tipo específico de nuvem que pode trazer riscos à aviação, O TCU (towering cumulus) é uma grande nuvem com potencial de se tornar um CB (cumulonimbus), que é a nuvem de tempestade. Como existem três níveis de nuvens pode haver três indicadores de nuvens em um METAR ou até um quarto indicando um TCU ou CB.

temperatura/ponto de orvalho

temperatura do ar e temperatura do ponto de orvalho, que é a temperatura em que, se mantido a pressão e a umidade absoluta, a umidade do ar irá se condensar. Note que sempre que houver névoa úmida ou nevoeiro a temperatura será igual ao ponto de orvalho.

pressão

pressão do ar em hectopascais (x100pascal)

informações sublementares

• precipitação ou trovoadas ocorridas recentemente é codificado com RE seguido do indicador de tempo. ex: RERA = chuva recente, RETS = trovoada recente.
• tesoura de vento (en:windshear) indicado por WS seguido da pista em que esse ocorre, como exemplo WS R09 = tesoura de vento na pista (runway) 09. Tesoura de vento é uma diferença brusca na velocidade do vento entre o nível do solo e 500 metros de altura que torna arriscado pousos e decolagens.

É isso! Essa postagem foi para mostrar um pouco mais do que eu leio, sobre esse assunto que eu amo tanto, que é aviação. E que as mudanças climáticas possam trazer a cada dia, a mudança que precisamos, porque nada muda se você não mudar, e o bom piloto certamente é melhor avaliado durante um vôo na tempestade. Impossível avaliar as habilidades do comandante que só tira os pés do chão, em céu de brigadeiro.

Um abraço beeem apertado, e até a próxima! *_*

Esquadrilha da Fumaça: 60 anos, a festa!

O aniversário de 60 anos da Esquadrilha da Fumaça foi noticia em todas as formas de mídia. Uma divulgação fantástica do esquadrão de demonstrações da Força Aérea Brasileira que encanta multidões por onde passa.

Para nós amantes da aviação,  motivo de admiração e orgulho.

Essa história começou quando um grupo de instrutores de vôo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada no Campo dos Afonsos, - Rio de Janeiro-  começou a fazer em suas horas de folga, manobras de acrobacias em voo carinhosamente chamadas de “cambalhotas” com o intuito de incentivar os futuros pilotos militares.

Para comemorar a data, o EDA fez no último final de semana em sua base no Ninho das Águias em Pirassununga-SP uma grande festa para o público, imprensa, amantes da aviação e convidados das Forças Aéreas do Canadá, Chile e EUA.

Além de apresentações da Esquadrilha da Fumaça, aeronaves F-18 dos EUA e Canadá, bem como a esquadrilha de demonstração da Força Aérea do Chile, os Halcones, também deram o seu show para o público presente.

Acho que deu pra perceber que eu ♥amo♥ a Esquadrilha da Fumaça. Amo o trabalho, a história, a graça, a magia, e todo esse fascínio que os "fumaceiros" exercem sobre os amantes da aviação. Quando eles voam, não apenas demonstram toda a habilidade adquirida, mas encantam, emocionam, hipnotizam. Nenhum outro esporte ou ação me fascina mais. Nada é mais emocionante do que ver a Esquadrilha no ar.

Esquadrilha da Fumaça - 60 anos de emoção!

Oi, queridos. Fiquei um bom tempo sem postar, por pura falta de tempo. Estava ansiosa para retornar. E claro, nada melhor do que voltar falando de um assunto pra lá de especial. Sim, vou falar novamente sobre a Esquadrilha da Fumaça. Mais especificamente sobre a festa de comemoração dos 60 anos de existência dessa que, sem dúvida é a mais alucinadamente emocionante Esquadrilha do mundo, of course. Eu sou suspeita pra falar sobre isso, sou apaixonada por tudo que esteja relacionado a aviação e muito especialmente sobre a Esquadrilha da Fumaça. Pois bem, vamos ao que interessa. Nos dias 12 e 13 de Maio de 2012 os portões da AFA estarão abertos ao público. Estamos todos em contagem regressiva. Hoje, faltam exatamente 16 dias.

A entrada para o evento é gratuita, assim como o estacionamento. O evento terá início as 09h00 no sábado e também no domingo, mas os portões da AFA estarão abertos desde as 08h00 para evitar tumulto, e possíveis transtornos para os visitantes. Haverá ampla área de alimentação, organizada pela administração do evento, e os banheiros químicos estarão disponíveis pelo local. Será possível adquirir lembrancinhas, como chaveiros, bonés e camisetas, no interior dos hangares. Caravanas estão liberadas. Haverá espaço reservado para ônibus, inclusive.

Você poderá adentrar ao local do evento com sua água ou seu refri, mas bebida alcóolica nem pensar. Deixe isso pra outra hora. Lá dentro, não mesmo. Será possível ter contato com algumas aeronaves, para visitação e foto. Haverá uma equipe médica disponível no local para qualquer emergência que venha a ocorrer durante o evento.

Se você tem seu próprio avião, pode chegar. A pista do setor leste da Academia da Força Aérea estará aberta para os visitantes, porém muita atenção nas próximas instruções:

Preencha e envie este formulário
http://www.fumaca60anos.com.br/index.php/localizacao?layout=edit&id=26

Confeccione plano de voo sob regras de voo visual para SBYS. Dentro da terminal Academia, siga as orientações do Controle Academia nas freqüências 122,40/120,10 e para pouso a TWR Academia (indicativo de chamada “SOLAR”), na freqüência 126,30.

A aproximação e o tráfego deverão ser realizados sob regras de voo visual e pelo setor E do aeródromo.

Não serão cobradas taxas para estacionamento, porém todas as aeronaves/documentação estarão sujeitas à inspeção pela ANAC.

*Obs: Atentar à programação do evento, pois durante as demonstrações da Esquadrilha da Fumaça e dos Halcones do Chile, todas as pistas da Academia estarão impraticáveis, podendo os tráfegos estarem sujeitos a espera de até 1 hora para o pouso.

Consulte informações aeronáuticas de Pirassununga:

www.aisweb.aer.mil.br/?i=aerodromos

Consulte a carta de circuito de tráfego visual da Academia:
www.aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/emenda/sbys_vac_vac_20090827.pdf?CFID=379d5f82-551e-4f33-8b63-737bcbbf7ce5&CFTOKEN=0
Obs: SOMENTE SERÃO AUTORIZADOS TRÁFEGOS E POUSO/DECOLAGEM NO SETOR “E”.

Consulte a carta de Aeródromo da Academia da Força Aérea:
www.aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/emenda/sbys_adc_adc_20090702.pdf?CFID=379d5f82-551e-4f33-8b63-737bcbbf7ce5&CFTOKEN=0

Agora, se você é simples mortal e vai de carro, ônibus ou avião aí vai a rota completa.

De Carro

Pela Rodovia Anhanguera, em Pirassununga, pegue a saída para a Estrada de Aguaí (Rodovia Dep. Cyro Albuquerque). Siga então até a entrada principal da Academia da Força Aérea.
O estacionamento na Academia da Força Aérea será gratuito.

De Onibus

Da sua cidade siga para os terminais rodoviários de São Paulo, Campinas, Ribeirão Preto ou São Carlos. Em seguida siga para o terminal rodoviário de Pirassununga. Em Pirassununga, pegue um ônibus circular para a Academia da Força Aérea.

De Avião

Da sua cidade, siga até os aeroportos mais próximos de Pirassununga: São Paulo, Campinas ou Ribeirão Preto. Após siga com o meio de transporte de sua preferência. Lógico que eu postei uma foto da Azul porque é a minha preferida, ever. s2

Bom, é isso. Não preciso nem dizer que claaaaaro que eu vou estar lá. Vou tirar muitas fotos, pra postar aqui pra vocês. Estou ansiosa, aguardando a chegada desse dia tão incrível. Espero que tenham curtido as dicas, principalmente quem vai participar, acho que será bem útil. Mais informações e detalhes, inclusive fotos das aeronaves que participarão da festa, no site www.esquadrilhadafumaca.com.br . Visitem, prestigiem.

Um beijo e até lá. *_*

A acessibilidade em aeroportos e aeronaves

Comecei a pensar em todos os transtornos e prazeres que temos em viajar. A viagem em si, o planejamento dela, e sua concretização, é sempre muito bom. Mas os horários, filas, atrasos nos vôos, enfim.. isso tudo é um transtorno e tanto. Então pensei mais, e fui além. Imagina o quanto esse transtorno deve ser maior ainda, pra quem necessita de atendimento especializado. Como deve ser difícil, por exemplo, um cadeirante, enfrentar a maratona dos aeroportos e aviões. Comecei a ler sobre o assunto, a pesquisar. Não foi fácil. Isso ainda não é muito discutido. Enfim, fiz um apanhado de tudo o que pude extrair de minhas leituras e montei essa postagem.

A aeronave é equipada com um cadeira de rodas especial chamada de Aisle Wheelchair,  projetada para passar nos corredores apertados entre os assentos. Esta Aisle Wheelchair é mantida desmontada em um compartimento separado para o uso durante os voos longos, pois o cadeirante vai precisar para o caso de necessitar ir ao lavatório. Após o embarque, funcionários movem o cadeirante da Aisle Wheelchair para o assento da aeronave. Não tenho conhecimento se todas as aeronaves posuem a Aisle Whellchair, mas deveria ser obrigatório. Bom, essa é a minha opinião.

Aisle Whellchair, menor para percorrer entre os assentos da aeronave

Falando em lavatório (banheiro) as portas são sanfonadas para economizar espaço, porém, em aeronaves que realizam viagens longas, existem lavatórios especiais para cadeirantes, com portas normais, que abrem para fora, para facilitar o acesso, e são maiores para comportar o cadeirante e a cadeira.

Estando ainda no aeroporto, existem três maneiras do cadeirante embarcar:

Fingers acoplados em três portas da aeronave

Através de pontes, denominadas 'fingers',  o cadeirante pode se locomover por meios próprios (ou com auxilio de funcionários) até a porta da aeronave quando então é transferido para a Aisle Wheelchair. (Fingers, que nome exótico para definir ponte. Fingers, são dedos) :O

Ambulift da Azores

Quando o aeroporto não possui fingers pode-se usar dois métodos para embarcar o passageiro: Um 'ambulift', que é um veículo acessível com elevador que se acopla à porta da aeronave e permite a transferência do passageiro.

Ambulift da Azul Linhas Aéreas Brasileiras

Caso o aeroporto não possua o ambulift, o cadeirante pode ser levado pelas escadas com o auxílio de funcionários mas isto NÃO É RECOMENDADO, pois uma queda de um auxiliar pode por em risco o cadeirante, ou então com o auxilio de uma ferramenta que é chamada de cadeira de propulsão elétrica.

E para finalizar tenho a dizer que mais do que cumprir leis de acessibilidade, todo administrador deveria colocar o bom senso em prática. Construir rampas, acessos e facilidades para as pessoas que necessitam de atenção especial, não somente porque a lei determina que seja feito. Isso é questão de bom senso, de comportar-se como ser humano, e colocar-se no lugar do outro, ás vezes. Respeitar o direito de ir e vir de todas as pessoas, e usar dos meios disponíves para que isso seja realizado. Vivemos em um tempo em que as diferenças não estão mais em quem está em pé, ou sentado em uma cadeira de rodas, mas sim em quem acredita ou não que a vida pode ser melhor, a cada dia, independente dos meios que você tenha, de continuar seguindo seu caminho.

Um beijo no coração de cada leitor. Até a proxima! *_*

Makeup in Aviation!!! Os aviões mais coloridos do mundo

Engana-se quem pensa que tudo o que é sério tem que ser monocromático, ou no máximo um ton sur ton em cores sóbrias. Isso é coisa do passado. Atualmente as cores vibrantes estão cada vez mais presentes na aviação. Na maioria das vezes, o esquema de cores de uma determinada companhia aérea, são minuciosamente idealizados como importante ferramenta de marketing. Além figurarem como o de meio de transporte que mais fascina o homem, aviões também podem ser grandes mídias voadoras, aproveitadas pelo mundo da publicidade. Importada de experiências no exterior, a ideia tem sido cada vez mais usada pelas companhias brasileiras.

 Em ares nacionais, a pioneira foi a Azul Linhas Aéreas, que em parceria com a Embraer se uniu à Femama (Federação Brasileira de Instituições Filantrópicas de Apoio à Saúde da Mama) na luta contra o câncer de mama. No fim do ano passado, um jato Embraer 195 da companhia aérea foi pintado de rosa e tem sido operado por uma tripulação exclusivamente feminina uniformizada de rosa. A campanha está prevista para durar três anos.

  A Tam também entrou na onda e transformou um Airbus 320 em Blu, a arara azul protagonista do filme Rio. A ação fez parte parte da parceria com a 20th Century Fox.
A aeronave ficará caracterizada por 14 meses. No voo inaugural, os passageiros foram recebidos pelos personagens Blu, Nico e Pedro, em um tapete caracterizado como o calçadão da praia de Copacabana.

 E não é só isso: Os cabeçotes das poltronas e os bins (local onde você pode guardar suas bagagens de mão) também estão personalizados com o tema do filme, assim como as janelas. Os sanduíches servidos aos passageiros durante o voo também receberam uma cinta com a arte do filme.

                                                                                                                                       Around the world
O recurso é muito usado no exterior, seja para comemorar uma conquista, celebrar uma data, ou uma parceria. Não raro, poderemos encontrar nos hangares e pátios de aeroportos, aviões digamos, diferentes, chamativos, dignos de um clique. Verdadeiras obras de arte, pintadas em grande escala, por mãos incansáveis, na busca de admiração e atenção. 

Certamente você identificou-se com uma aeronave entre todas as mostradas aqui. Impossível passar por elas sem sentir vontade de estar perto. No fundo somos grandes crianças, sempre prontas para as surpresas que a vida possa nos oferecer.  Que o colorido que você viu hoje no blog, esteja sempre presente em sua vida. Porque é impossível ser feliz vivendo em preto e branco.

Um abraço beeem apertado e bom final de semana. Até mais!! *_*